Hoành tráng, ngạo nghễ và... hơn thế nữa! - Yêu Chúa

Nóng

Hoành tráng, ngạo nghễ và... hơn thế nữa!

Báo chí Việt Nam có rất ít thông tin về tuyến đường sắt cao tốc sắp khai trương Vientiane-Côn Minh mà mạng xã hội FB gần đây nhắc nhiều như một niềm "cay đắng" khi đối chiếu với đường sắt Cát Linh-Hà Đông. Nhớ lại một đoạn về Lào của cuốn The last days of the Mekong của Brian Eyler "Những ngày cuối cùng của dòng Mekong hùng vĩ", tôi tiếp tục tìm đọc rất nhiều tài liệu. Các trang nghiên cứu Slimpson, Geopoliticalmonitor, công trình của đại học ISEAS, báo Asiatimes, các bảng tin của Tân Hoa Xã và Reuters và gần nhất là tài liệu hiếm hoi mới cập nhật của the Economist. Bài viết dưới đây là tổng hợp thông tin từ các tài liệu trên, chắc là chưa đầy đủ. Source: https://fb.com/vu.k.hanh.52/posts/10160031420331122
(Bài dài không kém... tuyến đường sắt cao tốc, mong các bạn kiên nhẫn đọc)

Báo chí Việt Nam có rất ít thông tin về tuyến đường sắt cao tốc sắp khai trương Vientiane-Côn Minh mà mạng xã hội FB gần đây nhắc nhiều như một niềm "cay đắng" khi đối chiếu với đường sắt Cát Linh-Hà Đông. Nhớ lại một đoạn về Lào của cuốn The last days of the Mekong của Brian Eyler (Những ngày cuối cùng của dòng Mekong hùng vĩ), tôi tiếp tục tìm đọc rất nhiều tài liệu. Các trang nghiên cứu Slimpson, Geopoliticalmonitor, công trình của đại học ISEAS, báo Asiatimes, các bảng tin của Tân Hoa Xã và Reuters và gần nhất là tài liệu hiếm hoi mới cập nhật của the Economist. Bài viết dưới đây là tổng hợp thông tin từ các tài liệu trên, chắc là chưa đầy đủ.

Bìa cuốn "The last days of the Mekong" của Brian Eyler.

Kỳ tích của kỹ thuật hiện đại

Với Lào, đây là một phần trong tầm nhìn chiến lược nhằm đi từ đất liền sang "liên kết đất liền" nhằm khắc phục sự tụt hậu, chưa phát triển của một quốc gia miền núi, không có biển và dân cư rời rạc. Còn với Bắc Kinh thì đây là dự án trọng tâm trong Sáng kiến "Vành đai và Con đường BRI" của ông Tập với tầm nhìn lớn về một con đường xuyên Á kéo dài về phía nam tới Singapore kết nối tỉnh Vân Nam ở Nam TQ với với lục địa Đông Nam Á.

Chuyến tàu đầu tiên dự kiến đến thủ đô Viêng Chăn vào ngày Quốc khánh Lào, ngày 2 tháng 12 năm 2021. Đến lúc này, công nhân của Tập đoàn Kỹ thuật Đường sắt số 2 Trung Quốc đã hàn hai đoạn cuối dài 500m cuối cùng của "đường sắt liền mạch" cho Đường sắt Trung Quốc-Lào, một dự án hàng đầu của Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc). Như vậy, công việc xây dựng đã hoàn thành 95%. Tất cả 67 tháp thông tin liên lạc dọc tuyến hiện đã hoàn thành, cũng như 150 cây cầu và 76 đường hầm (tổng chiều dài đường hầm là hơn 200 km) mà các đoàn tàu sẽ đi qua. Sau khi mở cửa, tuyến đường sắt chở hàng và chở khách được điện khí hóa sẽ đi qua 32 ga — 10 ga dành cho hành khách và 22 ga dành cho dịch vụ vận chuyển hàng hóa và đi qua bốn tỉnh phía bắc Lào: Viêng Chăn, Luang Prabang, Oudomxay và Luang Namtha, trước khi kết thúc tại thị trấn biên giới Boten rồi băng qua tỉnh Vân Nam, đến thủ phủ tỉnh này là Côn Minh.

Báo chí Trung Quốc gần đây hết lời ca ngợi công trình. Đây là một kỳ tích của kỹ thuật hiện đại. Ba bài báo của hãng thông tấn quốc gia Tân Hoa Xã đề cập ba góc cạnh: Thỏa thuận này "đánh dấu một tiến bộ đáng kể trong hợp tác Trung- Lào"; "Công trình là bước đầu tiên kết nối Trung Quốc với các nước Đông Nam Á khác"; "Công trình này là một trong những điểm mốc đáng chú ý giới thiệu mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc với thế giới."

Tân Hoa xã cũng cho biết rằng hiện có tổng cộng 233 người Lào được TQ hậu thuẫn ở Viêng Chăn, đang học tiếng Trung Quốc và học trở thành lái tàu, kỹ sư và "giám sát viên bảo trì đường sắt".

Một góc nhìn khác theo các nghiên cứu khách quan

▪ Theo nghiên cứu của ISEAS và theo Asia Times, dự trữ ngoại hối của Lào đã giảm xuống dưới 1 tỷ đô la, ít hơn so với các khoản nợ phải trả hàng năm của nước này, khiến nước này đứng trước bờ vực vỡ nợ. Bộ Tài chính Lào đã yêu cầu Trung Quốc, chủ nợ nước ngoài lớn nhất của nước này, cơ cấu lại các khoản nợ để tránh vỡ nợ. Nam ngoái, cơ quan xếp hạng Moody's đã hạ cấp Lào, lãnh thổ nhỏ, xuống từ B3 xuống Caa2, do "căng thẳng thanh khoản nghiêm trọng".

Với tuyến đường sắt, khoảng 60% chi phí đường tàu được tài trợ thông qua khoản vay của Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc. 40% còn lại do một công ty liên doanh bao gồm: 3 doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc, nắm giữ 70% cổ phần, một doanh nghiệp nhà nước Lào nắm 30% còn lại. Chính phủ Lào đã phân bổ 250 triệu đô la từ ngân sách quốc gia và vay thêm 480 triệu đô la từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc để tài trợ cho phần của liên doanh này.


▪ Vào tháng 1 năm 2017, Quỹ Tiền tệ Quốc tế đã cảnh báo rằng "rủi ro của CHDCND Lào đối mặt với khó khăn về nợ nước ngoài đã tăng từ mức trung bình lên mức cao ", và trong báo cáo sau đó của IMF về Lào, phát hành vào tháng 8 năm 2019, đã lưu ý rằng tổng số nợ của Lào mắc với Trung Quốc là khoảng 45% GDP nước này. Con số này vượt quá con số của tất cả các quốc gia như Campuchia, Cộng hòa Dân chủ Congo, và các quốc đảo châu Phi và Thái Bình Dương khác.

Khi chính phủ Lào lần đầu tiên nêu vấn đề sẽ thực hiện dự án đường sắt cao tốc vào năm 2013, năm mà Trung Quốc công bố BRI, một số báo cáo quốc tế dự đoán rằng Lào sẽ cung cấp "Trữ lượng khoáng sản dưới lòng đất" làm tài sản đảm bảo cho khoản vay, tức có thể Lào sẽ dành cho chủ nợ quyền khai thác khoáng sản.

▪ Vào ngày 4 tháng 9/ 2020, Reuters đưa tin rằng Vientiane sẽ nhường phần lớn quyền kiểm soát lưới điện quốc gia cho Công ty Lưới điện Phương Nam Trung Quốc, DN nhà nước có trụ sở tại Quảng Châu. Khi đó, Tân Hoa xã cũng dẫn lời ông Khammany Inthirath, Bộ trưởng Năng lượng và Mỏ của Lào, nói rằng "các lợi thế về kinh nghiệm, công nghệ và nguồn nhân lực của Công ty Lưới điện Phương Nam Trung Quốc sẽ mang lại một triển vọng mới cho ngành điện Lào."

"Triển vọng mới" đối với ngành điện, cùng với việc TQ kiểm soát đường sắt, có nghĩa là Trung Quốc sẽ mở rộng và củng cố ảnh hưởng kinh tế của mình, nhất là thời điểm cuối năm 2021, khi các nền kinh tế khu vực đang quay cuồng và bị ảnh hưởng năng do đại dịch. Phần lớn sản lượng điện của Lào được dự kiến sẽ xuất khẩu sang Trung Quốc và cả Thái Lan và Việt Nam, có nghĩa là Trung Quốc sẽ gián tiếp đạt được luôn đòn bẩy thương mại và chiến lược đối với hai quốc gia láng giềng đó.

Tính cho hết các khoản nợ: điều cần khám phá tiếp

Một báo cáo mới công bố trên The Economist số đầu tháng 10/2021về các khoản cho nước ngoài vay như "mê cung" của Trung Quốc khiến các nhà khoa học kinh tế phải cảnh báo: Các nước đang phát triển hiện đang nợ Trung Quốc nhiều hơn họ nghĩ và nhiều hơn sổ sách chính thức của nhà nước Trung Quốc.

Nếu tuyến đường sắt cao tốc là một "kỳ tích của kỹ thuật hiện đại" thì nghệ thuật cho vay của nhà nước Tq lại là một điều kỳ diệu trong việc ghi chép sổ sách hiện đại.

Trong số nợ của nhà nước Lào, có 3,6 tỷ đô la nợ nằm ngoài bảng cân đối kế toán của chính phủ nhưng nhà nước Lào vẫn sẽ phải trả. Tính chung, khoản nợ lên tới gần một phần ba GDP của nước này. Theo tính toán của nghiên cứu, Lào đã có các khoản nợ bằng khoảng 60% GDP trên sổ sách mà một nửa trong số đó là nợ Trung Quốc.

Vào ngày 29 tháng 9, AidData, một đơn vị nghiên cứu tại William & Mary, một trường đại học ở Mỹ, đã phát hành một bộ dữ liệu cố gắng đưa ra một con số đô la về khoản cho vay của Trung Quốc đối với các dự án ở nước ngoài, bao gồm cả khoản nợ ngoài sổ sách mà không được báo cáo với Ngân hàng Thế giới. AidData đã thống kê 13.427 dự án mà Trung Quốc đã cung cấp khoảng 800 tỷ đô la cho vay trong khoảng thời gian 18 năm bắt đầu từ năm 2000. Con số đó bao gồm 385 tỷ đô la mà Aiddata gọi là nợ "ẩn". Nó thống kê 44 quốc gia nợ Trung Quốc tương đương ít nhất 10% GDP của họ. Nhưng đó là đề tài một bài khác.

Nước Lào khai thác tuyến đường sắt thế nào?

Với dân số chỉ 7,3 triệu người, hơn một nửa trong số đó sống trong những ngôi làng nhỏ không có đường đi, cũng ít có điện thường xuyên, do đó, đường sắt sẽ khó được sử dụng bởi công chúng ở Lào.

Trong quá trình thực hiện dự án, mối quan tâm lớn nhất trong nước Lào về tuyến đường sắt cao tốc này là vấn đề đền bù thỏa đáng cho các cộng đồng bị ảnh hưởng tiêu cực bởi dự án. Điểm gây tranh cãi khác là số lượng người Trung Quốc làm việc ở công trình. Sự hiện diện ngày càng nhiều của công dân Trung Quốc ở khu vực biên giới phía Bắc của Lào cũng mang lại những lo ngại.

Bài học đáng kể từ các dự án đường sắt xuyên biên giới khác là cần đảm bảo sao cho các quốc gia tham gia điều hành cùng được hưởng lợi. Một số nhà phê bình cho rằng các số liệu được sử dụng trong nghiên cứu khả thi cho tuyến đường sắt là quá lạc quan rằng Lào sẽ được hưởng lợi từ đường sắt chủ yếu thông qua vận tải hành khách, cung cấp dịch vụ xuất nhập khẩu.

Điều quan trọng là khu vực doanh nghiệp Lào có đủ lớn và chủ động để tận dụng cơ hội kinh doanh phát sinh từ nó. Phần lớn đã không được tham gia khi xây dựng nó. Lào có khá ít công ty lớn vậy việc tập trung khai thác dịch vụ của đường sắt mới có triển vọng nhiều không. Vấn đề hiện nay đối với Lào là cố gắng và tận dụng nó, và thu được lợi tức tốt nhất có thể, từ khoản đầu tư và các cam kết nợ đã thực hiện.

Việc Trung Quốc tiếp quản ngành điện của Lào thay vì Lào sẽ trả nợ cho TQ khiến cho các nước khác trong khu vực nhìn thấy rõ cái rủi ro lớn khi mắc bẫy nợ BRI, đe dọa trực diện độc lập về tài chính và kinh tế của quốc gia.

Các báo cáo kinh tế và các nghiên cứu của chuyên gia gần đây cho thấy Lào có thể là quốc gia mới nhất trở thành nạn nhân của bẫy nợ của Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), theo đó các quốc gia bị ép buộc phải đưa ra các nhượng bộ có ảnh hưởng đến chủ quyền sau khi không đủ sức trả nợ của Bắc Kinh.

Như vậy, đằng sau cái ngạo nghễ và hoành tráng của công trình "lịch sử" này là cả một sự thật còn phải nghiên cứu lâu. Và chúng ta cũng thấy... bớt cay đắng về đường sắt Cát Linh-Hà Đông. Đôi khi, còn phải cám ơn nó, nhờ sự thản nhiên của những người có trách nhiệm với tiền thuế của dân, mà ngày nay chúng ta có Cát Linh- Hà Đông như một "kỳ tích của kỹ thuật hiện đại" và hơn nữa, còn rõ ràng là "một tượng đài của hợp tác hữu nghị".

Nb. Vũ Kim Hạnh

Bài về chủ đề Thủ đoạn: